Exklusiv-Interview mit Heinz Koop, Gründer und Inhaber der Flugschule Aviation Hero

Heinz Koop entschied sich früh dafür, nicht den klassischen Erwartungen zu folgen, sondern seiner eigenen Vision. Statt einen sicheren, vorgezeichneten Weg einzuschlagen, gründete er mit 22 Jahren Aviation Hero.

Antrieb war unter anderem, die Flugausbildung neu zu denken. Während seiner eigenen Pilotenausbildung hatte er erlebt, wie schwer zugänglich, unflexibel und oft wenig verständlich viele Inhalte vermittelt wurden. Für ihn war schnell klar: Lernen muss einfacher, moderner und näher an der Lebensrealität der Menschen funktionieren.

Im Interview mit Annett Conrad erzählt Heinz Koop, wie aus dieser persönlichen Überzeugung Schritt für Schritt eine digitale Flugschule entstand, die heute Tausende angehende Pilotinnen und Piloten begleitet. Dabei spricht er über neue Wege des Lernens, den Wunsch nach mehr Freiheit und Selbstbestimmung sowie über die Frage, wie sich moderne Ausbildung, persönliche Betreuung und die hohen Anforderungen der Luftfahrt miteinander verbinden lassen. Gleichzeitig geht es um die Realität des Privatfliegens – zwischen Faszination, Verantwortung und gesellschaftlicher Debatte.

Exklusiv-Interview mit Heinz Koop, Gründer und Inhaber der Flugschule Aviation Hero

Annett Conrad: Herr Koop, Sie haben Ihre Flugschule bereits mit 22 Jahren gegründet. Was hat Sie persönlich angetrieben, in so jungen Jahren ein Unternehmen in einem sicherheitskritischen und stark regulierten Bereich wie der Luftfahrt aufzubauen?

Heinz Koop: Ehrlich gesagt war es weniger ein großer Masterplan als eine Mischung aus Frust und Begeisterung. Ich habe selbst mit Anfang 20 meine Privatpilotenlizenz gemacht – in einem kleinen Segelflugverein, Graspiste, ein einziges Motorflugzeug. Die Begeisterung fürs Fliegen war sofort da, aber die Ausbildung selbst war frustrierend: Im ersten Jahr kam ich auf gerade mal 8,2 Flugstunden, die Theorie habe ich größtenteils auswendig gelernt statt verstanden, und bei der Sprechfunkprüfung bin ich mit viel Glück durchgekommen. Als ich dann meinen Schein in der Hand hatte, saß ich im Flieger und wusste: Eine Menge Wissen fehlt mir eigentlich.

Genau das hat mich angetrieben. Nicht weil ich dachte, ich kann das besser als alle anderen – sondern weil ich gemerkt habe, dass es für Leute wie mich, die neben Studium oder Job flexibel lernen wollen, einfach kein gutes Angebot gab. Die Fernlehrgänge bestanden aus endlosen Texten, der Präsenzunterricht war an feste Zeiten gebunden. Ich dachte mir: Das muss doch auch anders gehen. Dass die Luftfahrt stark reguliert ist, hat mich ehrlich gesagt nicht abgeschreckt – im Gegenteil. Gerade weil es so wenig Innovation gab, war die Chance groß, wirklich etwas zu verändern.

Annett Conrad: Wenn Sie auf Ihre eigene Laufbahn zurückblicken: Gab es einen konkreten Moment oder eine Erfahrung, die Sie dazu gebracht hat zu sagen „Die klassische Flugausbildung funktioniert so nicht, ich mache es anders“?

Heinz Koop: Es gab nicht den einen Moment, sondern eine Kette von Erlebnissen während meiner eigenen Ausbildung. Aber wenn ich einen rausgreifen müsste: Ich saß nach der bestandenen Theorieprüfung im Flieger, hatte meinen Schein, hatte über 10.000 Euro investiert – und konnte kein vernünftiges Wetterbriefing machen. Ich wusste, dass ich vieles nur für die Prüfung auswendig gelernt hatte, nicht wirklich verstanden.

Also habe ich mich selbst noch mal hingesetzt und die Themen aufgearbeitet. Dabei habe ich angefangen, das Ganze in kurzen Videos festzuhalten und auf YouTube zu posten – erst für mich, dann für andere. Die Resonanz war überwältigend. Leute schrieben mir: Endlich erklärt das mal jemand verständlich. Aus dieser Nachhilfe-Idee ist dann Schritt für Schritt Aviation Hero entstanden – erst ein BZF-Kurs, dann die komplette Theorieausbildung, und heute eine offiziell zugelassene Flugschule mit über 2.000 begleiteten Flugschülern.

Annett Conrad: Ihre Flugschule setzt stark auf digitale Theorie- und Funkausbildung. Wie genau sieht dieser digitale Unterricht konkret aus und wo ziehen Sie bewusst die Grenze zwischen digitalem Lernen und praktischer Ausbildung im Cockpit?

Heinz Koop: Unser Ausbildungskonzept besteht aus drei Säulen. Die erste Säule sind professionell produzierte Videolektionen – keine Textauszüge und kein Slideshow-Vortrag, sondern visuell aufbereitete Erklärungen mit Animationen, Praxisbeispielen und klarer Struktur. Die kann man im eigenen Tempo durcharbeiten, pausieren, zurückspulen, auf 1,5-facher Geschwindigkeit schauen – je nachdem, wo man steht.

Die zweite Säule sind tägliche Live-Trainings über Zoom. Montag bis Freitag finden Fragestunden statt, in denen unsere Coaches individuelle Fragen beantworten. Am Wochenende bieten wir BZF-Refresher an, in denen der Sprechfunk aktiv geübt wird. Die dritte Säule ist unsere Community. Über 2.000 Flugschüler tauschen sich dort aus, teilen Prüfungsberichte und unterstützen sich gegenseitig.

Die Grenze ziehen wir ganz bewusst bei der Praxis. Fliegen lernt man im Flugzeug, nicht am Bildschirm. Wir bilden BZF und Theorie digital aus – alles, was man am Schreibtisch lernen kann. Für die Praxisstunden vermitteln wir an Partnerflugschulen in ganz Deutschland oder bieten mit unserem neuen Praxis Sprint die komplette praktische Ausbildung in vier Wochen am Flughafen Hannover an.

Annett Conrad: Kritiker könnten sagen, dass Flugausbildung am stärksten von Erfahrungen, direkter Anleitung und persönlicher Präsenz lebt. Wie stellen Sie sicher, dass diese Aspekte im digitalen Modell nicht verloren gehen?

Heinz Koop: Das ist wahrscheinlich das häufigste Missverständnis: dass digital automatisch unpersönlich bedeutet. Bei uns ist das Gegenteil der Fall. In einer klassischen Flugschule sitzt du im Theorie-Unterricht mit einer Gruppe, der Lehrer geht sein Programm durch, und du musst dem Tempo der Gruppe folgen. Bei uns können Teilnehmer jeden Tag in eine Live-Session kommen und genau die Frage stellen, die sie gerade haben – ohne Zeitdruck.

Dazu kommt: Jeder Teilnehmer bekommt vor dem Start einen persönlichen Umsetzungsplan. Wir setzen uns in einem kostenlosen Zoom-Gespräch zusammen, gehen die individuelle Situation durch – Beruf, Zeitbudget, Vorkenntnisse – und bauen einen konkreten Fahrplan von Tag eins bis zur Prüfung. Das bieten die wenigsten klassischen Flugschulen in dieser Form.

Und dann ist da noch die Verfügbarkeit: Wir zeichnen alle Fragestunden auf und hinterlegen sie mit durchsuchbaren Transkripten in der Lernplattform. Wer abends um 22 Uhr eine Frage zu Lufträumen hat, gibt einen Suchbegriff ein und findet in der Regel sofort die passende Aufzeichnung oder ein Video dazu. Und in unserer Community – mit über 1.700 Mitgliedern die aktivste Flugschüler-Community im deutschsprachigen Raum – bekommt man in der Regel auch relativ schnell eine Antwort. Diese Betreuungsdichte ist im klassischen Präsenzmodell schlicht nicht abbildbar.

Annett Conrad: Sie sprechen davon, dass Privatfliegen Unabhängigkeit und Kontrolle über den eigenen Rhythmus ermöglicht. Ist diese „Kontrolle“ in der Realität nicht stark eingeschränkt durch Wetter, Flugfreigaben und operative Rahmenbedingungen?

Heinz Koop: Absolut – und das kommunizieren wir auch sehr offen. Wer Privatpilot wird, fliegt nicht bei jedem Wetter und nicht ohne Vorbereitung. Es gibt Minima, es gibt Luftraumrestriktionen, es gibt Tage, an denen man am Boden bleibt. Das gehört dazu und ist auch gut so, weil es der Sicherheit dient.

Aber die Kontrolle, von der wir sprechen, meint etwas anderes: Du entscheidest selbst, wann du fliegst, wohin du fliegst und mit wem. Du bist nicht abhängig von festen Flugzeiten, Verspätungen oder Umsteigeverbindungen. Wenn das Wetter passt und du fliegen möchtest, fährst du zum Flugplatz und fliegst. Wenn es nicht passt, fliegst du eben morgen. Das ist eine andere Art von Freiheit als die absolute Unabhängigkeit von allen äußeren Faktoren – und genau das verstehen unsere Teilnehmer auch.

Was viele nicht wissen: Als Privatpilot lernt man, das Wetter fundiert einzuschätzen. Das ist ein zentraler Teil der Ausbildung. Man trifft keine spontanen Entscheidungen, sondern bereitet jeden Flug mit einem Wetterbriefing vor. Diese bewusste Auseinandersetzung mit den Rahmenbedingungen ist für viele unserer Teilnehmer sogar ein Teil der Faszination. Und wer noch wetterunabhängiger fliegen möchte, hat perspektivisch die Möglichkeit, eine Instrumentenflugberechtigung zu erwerben – damit erweitert sich das Flugfenster noch einmal deutlich.

Annett Conrad: Mit dem Slogan „Fliegen statt Stau“ adressieren Sie ein stark emotionales Versprechen. Ist das nicht eine vereinfachte Darstellung der Realität des Fliegens? Der Pilot muss ja noch zu seinem Flugzeug kommen und vom Flugzeug zum Termin.

Heinz Koop: Fair point – und natürlich ist das eine zugespitzte Headline, kein Versprechen, dass man morgens statt im Stau auf der A1 im Cockpit sitzt. Privatfliegen ersetzt im Alltag nicht das Auto. Aber es eröffnet Möglichkeiten, die man vorher schlicht nicht hatte.

Ein konkretes Beispiel: Einer unserer Absolventen fliegt regelmäßig von seiner Heimat in Süddeutschland zu Geschäftsterminen nach Norddeutschland. Mit dem Auto wären das fünf Stunden pro Strecke, mit der Bahn inklusive Umsteigen ähnlich. Er fliegt in anderthalb Stunden, von Flugplatz zu Flugplatz – und hat Zeit für einen entspannten Nachmittag mit der Familie statt einer Nacht im Hotel.

Natürlich muss man zum Flugplatz kommen und am Zielort weiterkommen. Das ist keine Tür-zu-Tür-Lösung. Aber in Deutschland gibt es über 500 Flugplätze – von internationalen Flughäfen bis zu kleinen Landeplätzen. Die Infrastruktur ist viel dichter, als die meisten Menschen denken, und viele dieser Plätze liegen deutlich näher als der nächste große Flughafen. Für Berufstätige, die regelmäßig bestimmte Strecken zurücklegen, verändert das Privatfliegen tatsächlich die Gleichung.

Annett Conrad: Die Ausbildung wird mit „einem kostenfeien Erstgespräch“ beworben. Wie transparent kommunizieren Sie gegenüber Interessenten die realen Gesamtkosten bis zum Pilotenschein, inklusive Praxisstunden und laufender Gebühren?

Heinz Koop: Volle Transparenz bei den Kosten ist für uns nicht verhandelbar – weil genau das einer der größten Schmerzpunkte in der Branche ist. Viele angehende Piloten starten ihre Ausbildung, ohne wirklich zu wissen, was am Ende auf sie zukommt. Und dann wird es teurer als gedacht, zieht sich länger als geplant, und die Motivation leidet.

Realistisch liegt die Gesamtinvestition für eine komplette PPL bei 15.000 bis 20.000 Euro – inklusive Theorie, BZF, Praxisstunden, Landegebühren, Medical und Prüfungsgebühren. Die Theorie macht davon nur einen kleineren Teil aus, den Löwenanteil machen die mindestens 45 Praxisflugstunden aus. Die Spanne hängt dabei stark vom Flugzeugtyp und der Flugschule ab – wer auf einem günstigeren Schulflugzeug im Verein lernt, kommt anders raus als jemand, der auf einem teureren Muster bei einer gewerblichen Flugschule fliegt. Das kommunizieren wir von Anfang an, auch in unserem kostenlosen Guide und im Erstgespräch.

Wir versprechen niemandem, dass Fliegen billig ist. Aber wir zeigen, dass man es planbarer und effizienter machen kann als im klassischen Modell, wo sich die Ausbildung über Jahre zieht und man am Ende deutlich mehr bezahlt, als nötig gewesen wäre – einfach weil man Gelerntes wieder vergisst und Stunden doppelt fliegen muss.

Annett Conrad: Sie sagen, Privatfliegen sei „längst kein Milliardärs-Hobby mehr“. Gleichzeitig steht die Luftfahrt massiv unter Klimadruck. Wie begegnen Sie dem Vorwurf, individuelles Fliegen sei angesichts der CO₂-Debatte ein Anachronismus?

Heinz Koop: Die Frage ist berechtigt und ich weiche ihr nicht aus. Fliegen verursacht CO₂, das ist Fakt. Aber es lohnt sich, die Verhältnisse einzuordnen.

Die gesamte Privatfliegerei in Deutschland macht einen verschwindend kleinen Bruchteil der Luftfahrtemissionen aus – und die Luftfahrt insgesamt steht für rund zwei bis drei Prozent der globalen CO₂-Emissionen. Und wenn man sich die Zahlen genauer anschaut, wird es interessant: Eine Diamond Katana – ein typisches Schulflugzeug – verbraucht etwa 18 Liter pro Stunde bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 190 km/h. Das sind umgerechnet etwa 9 bis 10 Liter auf 100 Kilometer. Ein großer SUV verbraucht auf der Autobahn 10 bis 12 Liter auf 100 Kilometer – und steht dabei regelmäßig im Stau. Selbst eine Cirrus SR22, ein viersitziges Reiseflugzeug mit rund 320 km/h Reisegeschwindigkeit, kommt auf etwa 15 Liter pro 100 Kilometer. Verteilt auf vier Passagiere sind das unter 4 Liter pro Person – weniger als die meisten Autos.

Heißt das, dass Privatfliegen klimaneutral ist? Natürlich nicht. Aber die Frage, ob individuelles Fliegen ein Anachronismus ist, muss man vor dem Hintergrund stellen, was es ermöglicht: Mobilität, Perspektivwechsel, und für viele unserer Teilnehmer ein Stück persönliche Freiheit. Und die Entwicklung geht weiter – elektrische Antriebe und alternative Kraftstoffe werden in den nächsten Jahren auch in der Kleinfliegerei ankommen.

Ich glaube, die Antwort liegt nicht darin, Mobilität einzuschränken, sondern darin, sie sauberer zu machen.

Annett Conrad: Wenn man Ihren Ansatz kritisch betrachtet: Fördern Sie mit Ihrer Flugschule tatsächlich neue Freiheit oder entsteht hier auch ein Geschäftsmodell, das ein sehr exklusives und ressourcenintensives Hobby stärker in den Mainstream rückt?

Heinz Koop: Die beiden Dinge schließen sich nicht aus. Ja, Privatfliegen ist ein Hobby, das ein gewisses Investment erfordert – finanziell und zeitlich. Das war es schon immer und das wird es auch bleiben. Wir machen es nicht billig, aber wir machen es zugänglicher.

Vor Aviation Hero war die typische Hürde nicht nur das Geld, sondern die Zeit. Wer Vollzeit arbeitet, konnte die Ausbildung kaum unterbringen, weil Theorieunterricht an festen Abenden stattfand und sich über Monate zog. Wir haben diesen Engpass beseitigt. Bei uns kann jemand, der wenig Zeit hat, morgens vor der Arbeit eine Stunde lernen, abends eine Videolektion durcharbeiten und dann samstags in die Fragestunde kommen oder montags um 19 Uhr. Jeder passt es in seinen Rhythmus ein.

Ob man das als Mainstream bezeichnen möchte – ich würde eher sagen: Wir machen eine Ausbildung, die bisher an praktischen Hürden gescheitert ist, für mehr Menschen realistisch umsetzbar. Unsere Teilnehmer sind keine Milliardäre. Es sind Berufstätige mit einem Traum, die bereit sind, dafür zu investieren. Das ist nicht anders als bei jedem anderen anspruchsvollen Hobby – vom Segeln bis zum Motorsport.

Annett Conrad: Sie kommunizieren, Sie hätten bereits über 1.500 Menschen „ins Cockpit gebracht“. Ganz ehrlich: Wie viele Stunden haben Sie bereits in der Luft verbracht?

Heinz Koop: Mittlerweile durften wir sogar über 2.000 Leute auf ihrem Weg zum Pilotenschein begleiten. Meine eigene Flugerfahrung ist relativ überschaubar. Ich habe meine Privatpilotenlizenz, bin allerdings in den letzten Jahren nicht aktiv zum Fliegen gekommen, weil ich mich voll auf den Aufbau von Aviation Hero konzentriert habe.

Aber ich glaube, das ist auch gar nicht der Punkt. Meine Rolle bei Aviation Hero war nie die des Fluglehrers. Ich habe die Ausbildung selbst durchlaufen, kenne die Frustrationen und Stolpersteine aus erster Hand – und genau daraus ist das Konzept entstanden. Die fachliche Qualität unserer Ausbildung liegt in den Händen unserer Fluglehrer und Coaches, die viele Flugstunden vorweisen können, zum Teil Berufspiloten oder Prüfer sind und jahrelange Lehrerfahrung mitbringen.

Das ist wie bei jedem Unternehmen: Der Gründer einer medizinischen Plattform muss kein Chirurg sein. Aber er sollte verstehen, wo das System hakt – und genau das ist mein Background.