Porsche würzt den Cayenne nach. Zwei megastarke Plug-In-Hybride machen das SUV-Flaggschiff zum stärksten Cayenne aller Zeiten und verschieben die Gesetze der Schwerkraft. Front Row Society im Drift mit dem Leistungsträger der Superlative.
Die einen sagen: jetzt ist bald Schluss mit lustig, Porsche sagt: Nee, nun fängt der Spaß erst richtig an. Ja, okay, political correctness sieht ein wenig anders aus als die neuen Cayenne-Superrenner, aber man darf ja wohl noch mal träumen. Bevor sich die Elektro-Armada seelenloser Weltretter komplett unsere Straßen einverleiben, gibt Porsche noch mal alles. Beim jüngsten Facelift der dritten Generation Anfang des Jahres wurde nicht gekleckert, sondern mächtig geklotzt. Schließlich ist der Cayenne mit seinen rund 90.000 Verkäufen global der wichtigste Margenbringer im Stall. Sein Anteil am Porsche-Portfolio liegt bei über 30 Prozent. Mit einer Investition von rund einer Milliarde Euro war das Update die teuerste Produktaufwertung in der Geschichte der Traditionsmarke. “Bis auf die Karosseriestruktur und die Achsen haben wir so ziemlich jedes Teil neu angefasst”, erklärt uns Baureihenleiter Michael Schätzle.
Nach der Premiere im Frühjahr folgen jetzt die Leistungsträger mit Plug-in-Hybrid. Jeweils als SUV und Coupé. Während der Cayenne E-Hybrid (346 kW/470 PS) bereits im Frühjahr kam, sprengen die Versionen SE Hybrid (382 kW/519 PS) und Turbo E Hybrid (544 kW/739 PS) nun endgültig alle sittlichen Vorstellungen von dem, was wir einst unter dem harmlosen Begriff Geländewagen einsortierten. Beide Starkstromer sind Spielzeuge für Reiche, hochgelegte Rennwagen der absoluten Superlative. Die Essenz von allem, was Porsche ist und kann. In Luxus, Performance, Power – und auch beim Preis.
Der S E-Hybrid kostet mindestens 117.062 Euro (Coupé 121.227 Euro), der Turbo E-Hybrid 176.324 Euro (Coupé 179.775 Euro). Ein paar Kreuzchen gesetzt bei den Sonderausstattungen – und die 200.000er-Marke ist geknackt.
Die PHEV-Modelle als Rettungswagen für die Umwelt zu verkaufen, wäre Blasphemie. Man kann sie auch in grün bestellen, das wars aber auch schon. Machen wir uns nichts vor: Die elektrifizierten Cayenne sind aus der Adrenalin-Abteilung und sollen die Speerspitze unter den sportlichen SUVs sein. Sie konkurrieren mit den hochgelegten Pendants von Lamborghini, Ferrari und Aston Martin, mit den Performance-Versionen von AMG und BMW. Sie sprinten in deutlich unter fünf Sekunden auf Tempo 100 und kratzen bei Vollspeed an Tempo 300.
Der Bi-Turbo umgarnt dabei alle Traditionalisten mit seinem blubbernden Achtzylinder und 950 Newtonmeter Drehmoment. Der S E-Hybrid ist mit seinem aufgeladenen Sechszylinder nicht minder begabt, vor allem aber leichter und deshalb fast noch agiler. Beide haben Kraftreserven wie Bullen auf Extacy. Natürlich gelten auch für diese Überflieger Spielregeln. Um künftigen Abgasnormen zu entsprechen, hat Porsche seine Sechs- und Achtzylinder noch einmal im Detail gründlich überarbeitet. Schließlich müssen die Cayenne-Modelle mit Verbrennern parallel zum vollelektrischen E-Cayenne (kommt ab 2026) noch bis 2030 durchhalten.
Beim Teilzeit-Elektroantrieb, der im Grunde dem des Panamera gleicht, setzen die Schwaben auf eine neue E-Maschine mit 130 kW/176 PS – 30 kW mehr als bisher. Sie rekuperiert jetzt mit einer Leistung von bis zu 88 kW und bis zu einer Geschwindigkeit von zwei km/h (vorher 14 km/h). Zudem haben die E-Hybrid-Modelle eine größere Batterie mit 25,9 kWh erhalten, die rein elektrische Reichweite steigt auf bis zu 78 Kilometer, die elektrische Höchstgeschwindigkeit liegt bei 135 km/h. Ladestrategien im Fahrprogramm E-Charge helfen nun beim Sparen. Neu ist auch der 11 kW-On-Board-Lader (vorher 7,2 kW). Ein noch stärkerer Lader hätte vom Aufwand wenig Sinn gemacht, “weil Cayenne-Fahrer zumeist nicht unterwegs, sondern zuhause an der Wallbox laden“, erklärt Schätzle.
Das Geld investierte Porsche lieber in die Performance. Die beiden Nachzügler fahren serienmäßig mit adaptiver Luftfederung, die nun über Dämpfer mit neuer 2-Kammer-2-Ventil-Technologie verfügen. Diese lässt eine noch größere Spreizung zwischen Komfort und Sport zu. Heißt: Mehr Dynamik bei weniger Aufbaubewegungen der Karosserie. Das spüren selbst Laien hinterm Steuer. Über die Autobahn gleiten die hochbegabten Super-SUVs fast so geschmeidig federnd wie Luxuslimousinen, auf der Landstraße tasten sie sensibel den Straßenbelag ab und filtern grobe Schläge heraus. Selbst auf dem Rennparcours – wo diese Klopse nun wirklich nicht heimisch sind – legen die Schwermetaller eine Performance aufs Parkett, als sei der Teufel höchstpersönlich hinter ihnen her.
Mit serienmäßigem Torque Vectoring Plus (PTV) gelingt das dem Cayenne Turbo E-Hybrid dabei noch eine Spur souveräner. Präzise Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad verbessern das Lenkverhalten und die Lenkpräzision spürbar. Ein gezieltes Sperren des Differentials hilft beim Herausbeschleunigen. Der E-Antrieb gleicht dabei Verschnaufpausen des Turbos aus und schiebt den stärksten Cayenne so vehement aus der Kurve, als hätte Isaac Newton niemals die „Philosophiae Naturalis Principa Mathematica“ erfunden, die Theorie der Schwerkraft.
Wer sich den vollen Performance-Kick geben will, bestellt für läppische 28.679 Euro Aufpreis das Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket. Optisch innen und außen ein bisschen mehr auf Sportschau getrimmt und 10 Millimeter tiefer gelegt, sollen unter anderem steifere Stabilisatoren an der Vorderachse für eine noch etwas bessere Performance sorgen. Das GT-Paket entschlackt das Coupé zudem um rund 100 Kilogramm.
Die unbestechliche Waage zählt sicherlich zu den Feinbildern eines jeden Cayennes. Und im Falle unserer Doppel-Whopper ganz besonders. Ihre Zwei-Herzen-Technik ist einfach sackschwer. Der S E-Hybrid wiegt mindestens 2,41 Tonnen, der Turbo E-Hybrid noch einmal 160 Kilo mehr. Damit liegen sie auf dem Niveau des kommenden vollelektrischen E-Cayenne. Political correctness sieht zugegebenermaßen etwas anders aus.
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